Осінь 2017 року запам’ятається столичним водіям під умовною назвою «початок транспортного колапсу». Затори, які раніше можна було списати на завантаженість столичних автошляхів, зараз досягли стану абсолютної системності. Це означає, що навіть досвідчений водій, який заздалегідь прогнозує свій маршрут вулицями Києва, приречений стояти в заторах, адже альтернативні шляхи об’їзду більше не гарантують безперешкодного пересування.
В мерії двома головними факторами осінніх заторів називають необхідність закінчення ремонту доріг та невирішеність питання з паркуванням. Втім, навіть якщо вирішити ці проблеми, питання із заторами навряд чи вирішиться: йдеться про необхідність докорінного перегляду функціонування системи транспортного сполучення в столиці.
Київ – не єдиний мегаполіс у світі, який стикається з подібними проблемами. Затори характерні для багатьох великих міст, втім, за кордоном не залишають це питання напризволяще, а намагаються вирішувати комплексно.
Основних напрямів вирішення цього питання лише три: розвиток мережі громадського транспорту, вирішення проблеми з незаконним паркуванням транспортних засобів, внесення змін до організації руху, особливо, якщо йдеться про історичний центр міста.
Однак відчутного прогресу за кожним із цих пунктів не відбувається ось уже багато років. Натомість автомобілів у столиці стає дедалі більше: якщо проблему не почати вирішувати негайно, вже за 2-3 роки рух у столиці буде просто паралізований.
Без вигаданого велосипеду
Що роблять у світі, щоб позбутися заторів? Перше й головне правило: створюють розвинену мережу громадського транспорту. Всі великі мегаполіси світу активно розвивають цей напрямок: будують нові станції метрополітену, розвивають наземний електротранспорт. Наступний крок – це розвиток велосипедної інфраструктури.
Кличко розповів, як планує боротися із заторамиСтолична влада планує скасувати маршрутки з метою подолання труднощів із транспортним рухом у Києві.
І це при тому, що Києву ще треба «дорости» за показником автомобілізації до багатьох великих мегаполісів світу. Цей показник є коефіцієнтом середньої кількості автомобілів на 1000 жителів. Так, за даними сайту AUTO-Consulting, у 2016 році рівень автомобілізації в Києві становив 353 автомобіля на 1000 мешканців. До рівня «завантажених» мегаполісів належать усі міста, в яких ця позначка перетинає межу в 400 автомобілів. Наприклад, у Празі рівень автомобілізації становить 517 авто, в Мадриді – 485, у Римі – 707.
За даними дослідження компанії «А+С», проведеного спільно з КМДА за підтримки Світового банку, показник автомобілізації дещо менший, втім, впритул наближається до рівня світових мегаполісів. Так, за результатами дослідження, яке було презентоване ще на початку 2017 року, рівень автомобілізації Києва становить 213 автомобілів. Це менше, ніж у Лондоні (345) чи Берліні (317), проте вже наближається до показників Москви (297) й навіть випереджає рівень автомобілізації в Нью-Йорку (209) – одному з лідерів серед мегаполісів у світі за кількістю мешканців.
Спостерігаємо цікаву тенденцію: що більша кількість населення в мегаполісах, то згодом стає меншою кількість автомобілів. Закономірність спрацьовує наступним чином: аби виграли всі, потрібно відмовитися від власного транспорту на користь громадського або альтернативних шляхів пересування. Інакше, якщо кожен мешканець Нью-Йорка чи Токіо буде користуватися власним авто, в цих містах рух просто зупиниться, адже йдеться про десятки мільйонів одиниць транспорту.
Тож у Києва немає іншого вибору, як іти тим самим шляхом: розвивати громадський транспорт та активно запроваджувати й використовувати велосипедну інфраструктуру. До того ж, це більш екологічно й економно. А менше автівок – значить, і менше ДТП, і кращий рівень безпеки в місті.
Влада обіцяє
Нещодавно мер Києва Віталій Кличко визнав, що дороги столиці вже не вміщують тієї кількості авто, на які були розраховані під час проектування та будівництва. До слова, після активної забудови передмість столиці протягом останніх 3-4 років транспортний потік, за підрахунками експертів, зріс на 25%. І це ще не межа.
Однак Віталій Кличко переконує, що значного полегшення із заторами вдасться досягти завдяки ухваленню законопроекту про паркування. Проект закону №5364 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо реформування сфери паркування транспортних засобів» був ухвалений парламентом за основу 6 червня цього року. Документ дозволить створити відповідний дієвий механізм невідворотності в притягненні до відповідальності водіїв, які паркуються не за правилами чи не сплачують за парковку. В разі ухвалення закону протиправні дії фіксуватимуться камерами фото- та відеофіксації, а інспекторам із паркування нададуть повноваження виписувати квитанції про штрафи прямо на місці. Звісно, планують збільшити й самі штрафи за неналежне паркування чи відсутність сплати за парковку.
По-друге, за словами мера, він таки повернеться до своєї ж забутої передвиборчої обіцянки побудувати перехоплюючі паркінги на в’їздах до столиці. «Можу сказати з власного досвіду, бо багато часу прожив у США та Німеччині: до центру міста приїхати не так просто, й люди залишають автівки на перехоплюючих паркінгах і доїжджають до центру громадським транспортом. Чому вони це роблять? Вони розуміють, що поставити автомобіль у центрі в паркінгу коштуватиме набагато дорожче. Що далі від центру – то дешевше. Ба більше, за порушення правил паркування штрафи достатньо високі. Ми, впевнений, до цього прийдемо, це питання наступних років», – наголосив мер.
Нарешті, вже вкотре Віталій Кличко пообіцяв, що столична влада таки докладе всіх зусиль, щоб ефективно організувати рух громадського транспорту в столиці. Втім,у цьому питанні проблем просто не злічити. Йдеться не лише про добудову нових станцій метрополітену, Подільсько-Воскресенського мосту, але й про вирішення проблеми маршрутних перевезень, сполучення міст-агломерацій зі столицею. Адже наразі саме маршрутки, які створюють неабияке навантаження на транспортну інфраструктуру міста, залишаються чи не єдиною альтернативою сполучення з містами-супутниками Києва. Звісно, якщо людина не має свого «залізного коня» або не планує його використання.
Крім вищепереліченого, у столичній владі визнають: необхідно будувати нові транзитні шляхи довкола столиці. Ну й, звісно, збільшувати кількість мостових переправ із Лівим берегом Києва. Дискусійним залишається питання одночасного розташування на Правому березі Києва і адміністративного, і бізнесового центрів. Вже неодгоразово лунали думки з приводу створення окремого району або для органів влади, або новітнього бізнес-центру із висотними забудовами поза межами історичної частини столиці.
Актуальним залишається й розвиток велосипедної інфраструктури. Так, ще взимку Кличко розпорядився провести інвестиційний конкурс реалізації проекту будівництва перехоплюючих велосипедних паркінгів, в яких також можна буде зберігати велосипеди. Чи вдасться виконати це розпорядження – велике питання, адже раніше більшість обіцянок щодо розвитку велосипедної інфраструктури столичний градоначальник провалював.
Змінити менталітет – місія неможлива?
Ще один цікавий показник, наведений у спільному дослідженні компанії «А+С» із КМДА, красномовно засвідчує одну з важливих вад у менталітеті українських водіїв. Так, згідно з результатами дослідження, якщо людина має індивідуальний автомобіль, то у 88% випадків вона здійснить пересування містом саме ним. При цьому коефіцієнт заповненості автомобіля є одним із найнижчих у Європі: більшість авто пересуваються напівпорожніми. Так, якщо в автомобілі пересувається лише один водій, коефіцієнт становить одиницю, якщо з пасажиром – то дві одиниці. Таким чином, у столиці середній коефіцієнт заповненості автомобіля складає лише 1,5. Наприклад, в Угорщині показник становить 1,9, а в Словаччині – 2.
«П'яні» ДТП і кримінальна відповідальність: чи готові українці до європейських законівГендиректор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів оцінив намір запровадити кримінальну відповідальність за водіння в нетверезому стані.
За кордоном, створивши необхідні умови для громадян – зручну мережу громадського транспорту та можливість залишати свої авто на перехоплюючих паркінгах, муніципальна влада починає застосовувати жорсткі економічні обмеження для парковки в центрі мегаполісів. Саме через це затори у великих мегаполісах хоч і трапляються, проте не призводять до колапсу й зупинки всього міста.
Наприклад, у Нью-Йорку та Чикаго вартість проїзного квитка в метрополітені хоча й здається високою – від 2 до 5 доларів за поїздку, проте година паркування авто в центрі міста обійдеться набагато дорожче – в 10-15 доларів перша, й 8-10 – кожна наступна. При цьому в разі несплати за паркування водіїв-порушників очікує штраф і навіть примусове вивезення транспортного засобу на штрафмайданчик.
У деяких великих містах і столицях запроваджують обмеження чи плату за в’їзд до історичного центру. При цьому є можливість залишити авто на спеціальних паркінгах, не дорого взяти на прокат велосипед чи проїхатися в громадському транспорті, маршрут якого продуманий та синхронізований з інформаційним табло до секунд.
Чи вдасться змінити менталітет українських водіїв, сказати склвдно. Однак уже зараз більшість громадян, які активно користуються власним автотранспортом, змінили б його на альтернативні способи пересування. А відносно незначний відсоток користувачів, для кого використання авто є не лише елементом сполучення, але й ознакою статусу, і так без проблем заплатять необхідну ціну за власний комфорт.
Олександр Радчук, спеціально для «Слова і Діла»
ЧИТАЙТЕ у TELEGRAM
найважливіше від «Слово і діло»