«Слово і Діло» поспілкувалось із заступником міністра інфраструктури Володимиром Омеляном та розпитало його про основні напрямки, над якими працювало відомство Андрія Пивоварського протягом року, його здобутки та плани.
Одним із перших напрямків роботи, озвучених Андрієм Пивоварським після призначення на посаду міністра, стало реформування «Укрзалізниці». Що зроблено в цьому напрямку?
Публічне акціонерне товариство «Укрзалізниця» діє з 1 грудня 2015 року. Затверджено його статут, затверджено склад правління, наглядової ради та ревізійної комісії, тобто це вже такі речі, які повноцінно дають змогу запустити абсолютно новий статут управління українською залізничною монополією.
Потім, на жаль, у нас вийшла проблема з Верховною Радою: ми внесли закон про залізничний транспорт і про НКРТ, але вони наразі «заклякли». Ми розуміємо, що, звичайно ж, тут причина не лише в тому, що немає політичної волі. Тут є просто економічна воля декількох олігархів, яким вигідний розбалансований стан залізниці та висмоктування з неї коштів...
Крім цього, ми стараємося зробити роботу «Укрзалізниці» максимально прозорою, з нашої ініціативи минулого року була створена моніторингова рада спецзакупівель, яка відслідковує кожну велику закупівлю в рамках залізниці.
Традиційно важким питанням для України є реформування управління автомобільними дорогами. Чи будуть в Україні нові якісні дороги?
Запущена реформа «Укравтодору». Звичайно, вона триватиме не один рік, ми розраховуємо, що це займе щонайменше 2 роки. Вже завершено інвентаризацію облдорів, яка була необхідною для їх подальшої передачі облдержадміністраціям. Але для продовження реформи потрібно, щоб депутати проголосували за дорожні закони, які вже внесені до парламенту. Зокрема, це законопроект №0954 про децентралізацію дорожнього господарства.
Після його ухвалення дороги будуть поділені на приблизно 50 тис. км державного значення, за них продовжить відповідати «Укравтодор», і 120 тис. км – місцевого значення. Останні разом із грошима на їх утримання та технікою (облдорами) перейдуть до управління місцевої влади. Завдяки цьому місцеві громади самостійно зможуть вирішувати, які дороги, за яку ціну, в яких напрямках ремонтувати чи будувати нові. Також чекає на голосування найважливіший, центральний, я вважаю, законопроект про створення дорожнього фонду, згідно з яким усі надходження від акцизів на паливо використовуватимуться виключно на утримання, ремонт і будівництво доріг, а не на будь-які потреби Бюджету, як зараз.
Чи напрацьовані якісь зміни в роботі ринку автоперевезень?
Ми суттєво намагаємося реформувати Державну службу безпеки на транспорті. У нас були певні пертурбації під час її реформування, зараз запроваджуємо нову вхідну, будемо робити за принципом нової поліції, тобто ми перевели людей із наявних старих структур і будемо зараз проганяти їх через атестацію, щоб це були дійсно люди високого рівня, з високою зарплатою, мотивацією не брати хабарі, контролювати вантажоперевезення дорогами України. Як ви знаєте, ми запровадили обмеження на вісь, що дозволить призупинити руйнування доріг.
Крім того, щодо автомобільного й електротранспорту ми затвердили нову прозору систему розподілу дозволів ЄКМТ, ця річ завжди викликала багато суперечок у середовищі вантажних перевезень. Навіть уже сьогодні кожен автоперевізник може заздалегідь планувати, що він буде перевозити, в яку країну, все в режимі онлайн – спокійно, без надзусиль може робити свою бізнес-стратегію в автопідприємствах.
Ми скасували регулювання тарифів на ринку внутрішньообласних пасажирських перевезень. Зараз у парламенті також зареєстрований законопроект про таксі. Бо приблизно 90-95% ринку таксі в Україні – це нелегали, які не сплачують ані копійки до Держбюджету. Ми хочемо їх перевести на єдиний спрощений податок. І якщо інші тарифи чи збори будуть встановлюватися, то вже за рішенням муніципалітетів, а не держави. Краще з кожного отримати по копійці, аніж займатися самозамилуванням чи якимось фіктивними речами. Зараз фактично це мізерні надходження – близько кількох мільйонів гривень.
Кожен із транспортних міністрів традиційно порушує питання «відкритого неба». У нинішнього складу Мінінфраструктури з цим не складається так само, як і в попередніх. У чому проблема?
Щодо авіації зроблено чимало. На жаль, не досягнуто ключового моменту (але не з нашої вини) – це «відкрите небо» з Європейським Союзом, тут ми все ще чекаємо, коли Іспанія та Великобританія домовляться щодо питання Гібралтару. Водночас ми розблокували процес надання прав на експлуатацію повітряних ліній. Підписано угоду про відкрите небо зі США, яка вже набула чинності торік у грудні. Це означає дозвіл будь-яким авіаперевізникам наших країн здійснювати авіаперельоти в будь-яку точку країни як в Україні, так і в Сполучених Штатах. Немає жодних обмежень, жодних інших параметрів, за якими компанія раніше не допускалася.
Ми сподіваємося, що з мінімальним ростом економіки України й купівельної спроможності українців на ринок зайдуть американські авіакомпанії, які вже проявляють зацікавленість. Вони розуміють, що у них буде економ-клас заповнений, але є тривоги щодо першого класу. А він якраз суттєво впливає на рентабельність будь-якого перельоту.
Окрім цього, відкрите небо над Одесою та Львовом. Миттєвого результату в цьому бути не може – це рішення орієнтоване на перспективу. Ми маємо плюс так само щодо аеропорту Бориспіль, який усе більше відіграє роль міжнародного хабу, зростання пасажиропотоку за 2015 рік становило близько 6%. Причому саме щодо транзитних пасажирах він зріс у січні цього року більш ніж удвічі.
І це – попри взаємні обмеження з Російською Федерацією?
Наш прогноз, коли ми запроваджували санкції проти російського агресора, абсолютно справдився, незважаючи на критику всіх експертів і всіх сторін. Навпаки, Бориспіль показав зростання, інші аеропорти почувають себе нормально, а от російські авіаперевізники зазнали суттєвих економічних збитків.
Багато також говорилося про водний транспорт, зокрема про вантажоперевезення водним шляхом. Що напрацьовано тут?
Щодо внутрішніх водних шляхів і морському транспорту ми розробили абсолютно новий закон про внутрішній водний транспорт. Аналогів в Україні йому не було, він гармонізований як з європейським законодавством, так і з іншими законними й підзаконними актами України. Ми ним встановлюємо єдиний орган управління на річці, єдиний вид збору замість тих десяти, що існували раніше, тобто значно спрощуємо всі процедури й фактично повністю віддаємо в руки бізнесу.
І вони вже мають собі будувати логістику, до якої треба буде мінімально втручатися. Але він поки що лежить без розгляду в парламенті...
Також ми провели дерегуляцію в морських портах, яка за нашими підрахунками дозволить бізнесу економити щонайменше 5-8 млрд грн на рік, які раніше вантажами витрачалися на ефективний простій суден чи просто осідали у вигляді хабарів українським чиновникам. Було, в принципі, досягнуто значного спрощення логістики для обробки суден і вантажів, для прийому контейнерів – те, що раніше могло тривати годинами, а в особливо прикрих випадках – не одну добу, зараз відбувається в середньому за 20 хвилин.
І до останніх подій. Нещодавно відбувся пробний запуск контейнерного потягу Шовковим шляхом. Що наразі відомо про його перспективи?
15 січня ми запустили перший пробний контейнерний потяг, відпрацьовуємо зараз логістику маршруту, сподіваюся, що з березня зможемо вийти на регулярні рейси. Працюємо так само з бізнесом, щоб це було максимально ефективно і не лише геополітично важливо, що є справді необхідно, але й економічно.
Розмову вела Аліна Костюченко, спеціально для «Слово і Діло»