Контракт у Бальчуна закінчився ще в червні, але документ був виписаний із певними нюансами, які давали йому можливість залишитися в УЗ.
Про це в коментарі «Слову і Ділу» розповів голова ради громадської організації «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури» Володимир Наумов, оцінюючи реформування залізниці під керівництвом Войцеха Бальчуна та повідомлення про його відставку.
«Зокрема, згідно з контрактом, рішення ухвалює власник. Тобто на корпоративних правах Бальчун міг залишатися в УЗ, хоча й у своєрідному підвішеному стані – бути членом правління, але без права ухвалення рішень. Грубо кажучи, без права підпису під важливими документами. Але ухвалено рішення про відставку. Ба більше, ще в чотирьох членів правління також незабаром закінчуються контракти», – констатував Наумов.
На його думку, у відставці Бальчуна немає нічого дивного, особливо якщо враховувати, що у нас упродовж 24 годин можуть когось звільнити або призначати за бажання.
«У нас не знімають лише тоді, коли немає рішення, що робити далі. Мабуть, рішення було ухвалено заздалегідь», – зазначив він.
Те, що відбувається за останній рік за сприяння Бальчуна, складно вважати реформуванням, наголосив експерт.
«Ще на початку 2016 року в УЗ був ухвалений внутрішній план реформування. До того ж є постанова Кабміну, де були прописані етапи реформування УЗ. Те, що мало бути зроблено за 2016 рік, ми стали отримувати лише в 2017-му, причому в малих проявах, у вигляді, наприклад, пасажирської компанії. Але й тут передали компанії не лише пасажирський склад, а й вокзали, що категорично не можна було робити», – підкреслив фахівець.
На його думку, жодних істотних реформ не відбулося.
«Пороми стали саботажем з боку польської команди. Поромами мав здійснюватися транзит за маршрутом Шовкового шляху. Цього зроблено не було. Вантаж пішов із Білорусі через Польщу на Європу. Тобто не через Україну, як було раніше, а через Польщу», – нагадав Наумов.
Пасажирське сполучення для УЗ є збитковим, додав експерт.
«Пасажирське сполучення перехресно субсидувалося з вантажними перевезеннями. Що більше вантажних перевезень, то більше може бути пасажирських, щоб компенсувати його збитки за рахунок вантажних. В середньому УЗ недовантажує приблизно сто тисяч тонн. Це близько 15 мільйонів гривень збитку щодня», – розповів фахівець.
За його словами, вже коли Бальчун розумів, що нічого нового зробити він не може й не володіє ситуацією, то просто став реалізовувати те, що не встигли зробити попередники.
«Фінансові результати, які показують в УЗ, скоріш за все, просто намальовані цифри, які, якщо провести внутрішній аудит, можуть виявитися далекими від реальності. Одного дефолту у вересні 2016 року достатньо. Та й щоб зробити висновки, дивитися потрібно не на фінанси, а на результат», – зазначив він.
На його переконання, немає підстав говорити, що відбулося хоч якесь реформування.
«Можна поставити просте запитання. Постановою Кабміну було дозволено без затвердженого фінансового плану на 16 мільярдів гривень зробити капітальні інвестиції в УЗ. Скільки було зроблено реально? Тому в УЗ й немає нового рухомого складу, а старий ремонтується в мінімальних кількостях», – проаналізував Володимир Наумов.
Детальніше про діяльність і конфлікти навколо ПАТ «Укрзалізниця» «Слово і Діло» розповіло в матеріалі «Омелян vs. Гройсман. Хто більше наобіцяв «Укрзалізниці?».
Як працював директор УЗ – в матеріалі порталу «Приїхали, кінцева. Що залишив після себе Бальчун».