З 27 вересня цього року українським водіям доведеться уважно обирати місце та час паркування свого транспортного засобу. Саме цього дня набуває чинності ухвалений закон про реформування у сфері паркування транспортних засобів.
Тим часом закон залишає багато неоднозначних запитань, відповідь на які доведеться давати в авральному режимі. Звісно, не всі громадяни обізнані з новими правилами парковки. Незнання закону не звільняє від відповідальності, й усе ж варто було б провести масштабну інформаційну кампанію про нововведення у сфері дотримання правил належного паркування.
Відкритим залишається питання набору до нової служби інспекторів із паркування. Хто і як здійснюватиме їхні функції? Чи не отримають поліцейські ще одну додаткову роботу? Чи встигнуть оголосити й провести набір до служби? Скільки отримуватимуть грошей інспектори, та чи залежатиме їхня зарплата від кількості оштрафованих авто?
Ще одне актуальне запитання: чи встигнуть сервісні центри МВС зібрати всі контактні дані водіїв до єдиної бази, щоб швидко надавати інформацію про долю транспортного засобу? Нарешті, чи вистачить у Києві та у великих містах штрафних майданчиків та евакуаторів, щоб справлятися зі значною кількістю порушників. Адже поки ситуація з паркуванням настільки неврегульована, що на дорогах столиці й решти великих міст панує справжній хаос. Тож навряд чи слід сумніватися, що 27 вересня водії різко зменшать кількість таких порушень.
Штрафи всьому голова
Закон про реформування паркування пропонує кілька основних нововведень. По-перше, штрафи інспектори зможуть виписувати без участі водія. Це важливо, адже нині поліція позбавлена такої опції. Інспектори ж із паркування матимуть повноваження зробити фото- та відеофіксацію порушення, виписати штраф і залишити його копію на лобовому склі авто.
По-друге, в разі, якщо запарковане з порушеннями авто створює перешкоди, його зможуть оперативно евакуювати. Рішення про це ухвалюватиме інспектор із паркування на місці, не чекаючи патрульних поліцейських. Знову ж таки, власнику транспортного засобу випишуть штраф, лише після сплати якого він чи вона зможуть забрати свого «залізного коня» зі штрафмайданчика.
По-третє, так звані «листи щастя» приходитимуть власникам авто. Якщо авто керує інша особа, власники мають звернутися до сервісних центрів МВС та повідомити цю інформацію. Нарешті, встановлені спеціальні «дисконтні пропозиції» для сплати штрафів. Передбачена «знижка» в 50% у разі, якщо штраф буде сплачений у межах 10 банківських днів. Тарифи за евакуацію вже затверджені: якщо вага авто становить до двох тонн, порушник заплатить 720 гривень. Доба зберігання авто на штрафмайданчику коштуватиме 144 гривні.
Усі ці нововведення створюють як нові можливості для наведення ладу в містах, так і суттєві виклики.
Поки складно зрозуміти, чи отримуватимуть інспектори з паркування певний «план на день». І чи може залежати від цього кількість виписаних постанов про порушення й рішень щодо евакуації авто?
До того ж поки не створена ефективна система інформування водіїв та власників транспортних засобів про те, що відбувається з їхніми авто. Адже багато хто з громадян може не відразу розібратися в ситуації, коли без відповідних повідомлень не знайде свої авто на залишеному раніше місці. Варто звернути увагу на цю обставину, перш ніж запускати систему штрафів та евакуації авто порушників.
Прикрутити гайки
Та питання організації самого процесу покарання порушників – це далеко не найбільша проблема. Напередодні впровадження рішення щодо реформування сфери паркування варто було б серйозно порушити питання про наявність самих паркомісць у великих містах.
Адже влада – як на місцевому рівні, так і на загальнонаціональному – також несе відповідальність за ситуацію з паркуванням. Наприклад, що робити з тими забудовниками, які обіцяли разом зі зведеними квадратними метрами житла забезпечити належну кількість паркомісць біля будинків? Адже дозволи на будівництво були надані, тож цілком логічно, що забудовники (разом із тими, хто надавав ці дозволи, – чиновниками) несуть певну соціальну відповідальність за ситуацію з парковками в містах.
Крім того, багато запитань викликає сама схема повернення евакуйованого авто. Хто нестиме відповідальність за ймовірні пошкодження майна власників транспортних засобів у разі їх евакуації та зберігання на штрафмайданчиках? Питання дуже актуальне й законодавець поки що не надав на нього відповіді.
Ще одна цікава обставина, на яку радять звернути увагу юристи. Річ у тім, що забрати авто зі штрафмайданчика може лише власник авто або особа, яку він вказав як таку, що має право користуватися ним. Що будуть робити тисячі користувачів авто на «євробляхах», поки незрозуміло. Адже формально, ащоб забрати таке авто, потрібен відповідний запит на власника, який перебуває за кордоном. А зважаючи на те, що формальними власниками таких авто можуть бути люди, документи яких насправді складно знайти навіть у європейських Литві, Латвії чи Польщі, на українських «євробляхерів» чекають непрості часи.
Тренд на несумісність
Насправді, починаючи реформу паркування в містах, було б доцільно говорити про наведення ладу в двох напрямках: створення відповідної інфраструктури з достатньою кількістю паркомісць та надійного й простого методу для сплати за парковку.
Наприклад, якщо говорити про Київ, то офіційно маємо лише близько 40 тисяч паркувальних місць, тоді як щоденно вулицями та передмістям столиці рухаються близько 1,2 мільйона авто. Звісно, частина проїздить через столицю транзитом, втім, так чи інакше це створює значне навантаження на інфраструктуру.
Крім виявлення та штрафування порушників, варто було б визначити відповідними знаками та розміткою місця, де можна законно залишати свій транспортний засіб. Натомість від чиновників отримуємо чергову порцію ініціатив, які буде вкрай важко втілити лише за рахунок правової свідомості водіїв та жорстких покарань порушників.
Так, нещодавно в Міністерстві регіональної політики, будівництва та житлово-комунального господарства України попередили про наміри затвердити нові державні будівельні норми (ДБН), які б заборонили облаштування парковок для автомобілів усередині нових житлових кварталів. Натомість пропонується будувати багаторівневі наземні парковки та гаражі подалі від житлових масивів, парків, дитячих майданчиків тощо. Нібито хороша ініціатива, однак чи не варто почати з відповідальності забудовників та реалізувати бодай один такий проект, перш ніж забороняти парковку в житлових дворах?
Крім того, в уряді наголосили на необхідності створення підземних парковок в історичних центрах великих міст. Цікаво, як можна реалізувати цю ідею в тому ж Києві, коли в центрі міста під землею вже розташована ціла мережа торговельних закладів? До того ж розвинена мережа метрополітену – рити додаткові підземні паркінги може бути небезпечним і технологічно дуже складним завданням.
Місцева влада також не пасе задніх. Так, нещодавно Київрада ухвалила рішення заборонити паркування авто на 67 вулицях столиці, щоб розвантажити смуги громадського транспорту. Водіїв і справді штрафують, однак ситуація з хаотичним паркуванням не надто змінилася на краще.
Тож поки що перспективи в нового закону про реформування парковки дуже невеселі. Адже складно собі уявити ступінь соціальної напруги, якщо документ почне діяти лише в односторонньому порядку, в той час як належні умови для законного паркування створені не будуть. Чиновники розповідають, що кошти від сплачених штрафів підуть на покращення інфраструктури міст та створення додаткових паркувальних місць. Втім, навряд чи до їхніх слів є достатньо довіри з боку водіїв та власників автомобілів.
Олександр Радчук, спеціально для «Слова і Діла»