Іран перетворюється в нещасливе місце для української авіації. Одна знакова катастрофа може статися де завгодно, друга мимоволі стає точкою, котра якось прив'язана до першої. Ні, причинного взаємозв'язку між трагедіями, яка сталася під Тегераном вранці 8 січня, і тієї, що трапилася 17 років тому біля Ісфахана, не існує. А пам'ять об'єднує ці різні події.
Увечері 23 грудня 2002 роки за лічені хвилини до приземлення в аеропорту Ісфахана зазнав катастрофи Ан-140 з бортовим номером UR 14003. Це був не стандартний пасажирський рейс: з аеродрому Харківського державного авіаційно-виробничого підприємства в Іран чартером летіла велика група українських і російських фахівців, яка допомагала організувати в цій країні складальне виробництво наших «анів». Мали бути урочистості з нагоди введення на авіаційному заводі HESA в експлуатацію другого літака ІрАн-140 – ліцензійного варіанту українського Ан-140. В Ісфахані у кромки льотного поля вже вишикувалася група іранських офіційних осіб, коли прийшло повідомлення, що літак з делегацією врізався в гірську гряду в 17 кілометрах від місця посадки.
Наймасштабніші авіакатастрофи світу за останні 40 роківЯкі країни помилково збивали ракетами пасажирські літаки, що сталося із польським бортом N1 та де найчастіше стаються авіакатастрофи через людський фактор або технічні несправності.
Донині залишається загадкою, що відбулося насправді. Точніше, чому сталося те, що сталося. Ніяких технічних несправностей виявлено не було, а пілотували машину не просто досвідчені пілоти, а льотчики-випробувачі ХДАВП – люди, які професійно справлялися з аварійними ситуаціями. Командиром екіпажу був Геннадій Анцибор, який налітав 2000 годин, а другим пілотом летіла взагалі легендарна людина – Сергій Чайченко, з нальотом 6600 годин. Обидва неодноразово приземлялися в Ісфахані, Чайченко зробив 16 таких посадок, Анцибор – сім, нічого нового для них маршрут не становив, погода теж проблем не спричиняла. За результатами розслідування авіаційної події фахівці дійшли висновку, що саме виняткова впевненість у своїй майстерності і коштувала льотчикам життя. Вони більш спокійно, ніж звичайні пілоти, реагують на спрацьовування аварійних систем попередження про небезпечне зближення із землею. При висоті гори 2395 метрів зіткнення сталося на висоті 2377 метрів. Не вистачило якихось часток секунд і лічених метрів.
У тій катастрофі загинули 44 людини, включаючи шістьох членів екіпажу. На борту перебували керівники АНТК «Антонов» – заступник генерального директора Ярослав Голобородько і заступник головного конструктора Віктор Шишков, інші керівники українських і російських авіапідприємств, які розробляли і проводили Ан-140, провідні інженери та конструктори, еліта авіабудування. Одних тільки співробітників Харківського авіазаводу (ХДАВП) загинуло двадцять осіб. Міжнародний контракт з Іраном вважали важливим проривом на ринок Центральної Азії для українського турбогвинтового регіонального літака, який міг випускатися в декількох варіантах, як пасажирському, так і вантажному. Саме тому так важлива була політична зустріч, на яку летіли наші представники і на яку так і не потрапили.
Мав бути випуск 80 літаків з переважно українських деталей з темпом по 12 машин на рік, але поступово співпраця загасала, і до моменту офіційного оголошення про закриття проєкту в 2015 році в експлуатацію надійшло всього шість IrAnів. Тож трагедія 2002 року в Ірані стала передвісницею заходу вітчизняного авіабудування та смерті його міжнародних амбіцій. Вочевидь, з цією країною у нас пов'язано більше поганого, ніж хотілося б, а після свіжої трагедії час говорити про якийсь рок. Хоча, звичайно, це тільки емоції і зовсім не причина відмовлятися від неба. Вічна пам'ять загиблим.
Леонід Швець, спеціально для «Слово і Діло»
Отримуйте оперативно найважливіші новини та аналітику від «Слово і діло» в вашому VIBER-месенджері.
ПІДПИСУЙТЕСЬ НА НАШ YOUTUBE КАНАЛ
та дивіться першими нові відео від «Слово і діло»