Україна готується до 30-ї річниці Незалежності: днями президент Володимир Зеленський підписав закон, який дозволяє витратити більше 5 мільярдів гривень на підготовку до свята, зокрема, на модернізацію шести аеропортів, а також 100 млрд – на київську окружну дорогу. Причому всі ці витрати виводяться з-під процедури публічних закупівель через Prozorro. Новий міністр інфраструктури Олександр Кубраков працює на своїй посаді лише шість тижнів і поки не дає інтерв'ю засобам масової інформації. Натомість його попередник Владислав Криклій в ексклюзивному інтерв'ю «Слово і діло» розповів, що не так з новою процедурою, які претензії мав до нього президент, чому за два роки не реформували «Укрзалізницю» і чи були спроби забрати у столичної влади київські дороги.
Реальну причину звільнення ви все ще не називаєте?
Мені її не озвучили. Це не секрет, я говорив про те, що було таке прохання, щоб зробити ротацію всередині уряду.
Я думаю, що це не остання ротація... Прогнозовано всі очікують на вересень-жовтень. Принаймні, оскільки екватор (президентства Володимира Зеленського – ред.), то логічно, що половина урядовців може переміститись горизонтально або змінитись взагалі.
Або весь уряд: з прем'єром.
Весь чи половина. Якийсь такий формат...
Але на вересень-жовтень це було б очікувано і зрозуміло – не зовсім зрозуміло, чому саме перед літнім сезоном, коли низька ділова активність та відсутні симптоматійні проблеми, характерні для осені, а завершити розпочаті процеси необхідно. Процедурно ми втрачаємо час через те, що при зміні міністра, є ряд документів за підписом попереднього міністра, які «злітають», це робота на смітник або просто втрата цінного часу.
Саме тому до останнього дня намагалися фіналізувати якомога більше нормативно-правових документів, які десь там у бюрократичних кабінетах допрацьовувались, щоб довести до логічного завершення, а не робити кілька кроків назад.
Минув місяць після того, як президент говорив, що у нього для вас є якась посада. Яка саме? Є конкретні пропозиції?
Якісь речі обговорювалися, але поки без конкретики.
У мене таке саме питання, як і у вас. Минув місяць, що далі?
Почалася підготовка до Дня незалежності. Ви, напевно, знаєте, про що я: про шість аеропортів, модернізацію яких прописали в законі №5309, як підготовку до річниці незалежності (аеропорти у Вінниці, Дніпрі, Одесі, Рівному, Херсоні та на Закарпатті – ред.). Їх вивели з-під процедури закупівель через Prozorro. Як ви це оцінюєте?
Зовсім незрозуміла історія з цими виключеннями. В мене немає відповіді, мені незрозуміло, навіщо це. Я вважаю, що це некоректно.
У нас є прецеденти – вони є винятковими, – коли, наприклад, міжнародні пов'язані кредити: з поляками, китайцями, французами... Це нормальна практика, коли інша країна каже: ми даємо фінансування на вигідних умовах під низький відсоток, але хочемо, щоб у цих умовах наш компонент був, нашого виробника – тут зрозуміло. За окремими процедурами йдуть кредити, які видаються міжнародними фінансовими організаціями, на кшталт ЄБРР, ЄІБ, IFC, тощо. По міжурядовим угодам теж є схожий механізм. Ну, власне, ось і все.
Реально модернізувати шість аеропортів за такий короткий термін?
До Дня незалежності їх неможливо зробити, це очевидно.
Проєкт міжнародного аеропорту Дніпро – це взагалі два роки мінімально, Вінниця – десь до кінця 2021 року можна частину зробити. Суто технологічно можна було б – якби вже був проведений тендер і був обраний виконавець – доробити якісь дрібні речі. Наприклад, по Херсону чи Рівному можна було б зробити...
Але все рівно поки що ніяких закупівель не було, тому потрібно розібратися: це просто технічна помилка чи це дійсно якісь плани, які ще всім невідомі.
А якщо навіть не зважати, що це виводять з-під процедури закупівель, цієї суми достатньо для шести аеропортів?
Ні, ця сума – приблизно трохи більша, ніж достатньо для будівництва злітної смуги аеропорту Дніпро.
Тобто, модернізація буде косметична?
Побачимо. Часу не так багато вже залишилося – менше двох місяців. У будь-якому разі, навіть якщо це поза Prozorro, поза системою державних закупівель, все рівно інформація викладається про те, що укладено договір, проведено тендер за якоюсь окремою процедурою… Ще такого не оприлюднювали.
Якщо робитимуть після святкування Дня незалежності, то воно просто неактуально буде. Побачимо все найближчим часом, якщо воно буде.
А як щодо об'їзної дороги у Києві, яка теж виводиться з-під системи держзакупівель? За різними оцінками, близько 100 мільярдів гривень, теж без тендеру.
Знову ж таки, якщо є американці, китайці, ще хтось, хто хоче працювати, для цього є міжурядові угоди.
Але воно працює по іншій процедурі, а не робиться виняток в законі, бо фактично до депутатів тоді також запитання. Я не розумію, навіщо це зробили. Якась дивна механіка.
Ви знаєте, що головна претензія опозиції до «Великого будівництва» – дорожнеча доріг. Ексміністр інфраструктури Володимир Омелян днями слушно запитував, чому ремонт Бориспільської дороги цього року обійдеться в мільярд, хоча раніше ці 15 кілометрів ремонтували за 150 мільйонів. Куди йдуть гроші?
Треба дивитися проєкт. Це в нас «Укравтодор» займався, тому це вже повна відповідальність нового міністра, на 100%.
Зрозуміло, що не можна кілометр до кілометра порівнювати. Треба ж розуміти, які там розв'язки, які технічні споруди, яке освітлення, безпекові елементи, яка технологія, товщина асфальту, який там кладуть. Всі ці речі впливають на вартість. Але більш точно треба це все порівнювати враховуючи технічні характеристики.
Мені незрозуміло інше. Якщо говорити абстрактно, не прив'язуючись до дат святкування, то ця дорога не в найгіршому стані, в нас є значно гірші дороги, над якими ще треба працювати.
Але з іншого боку, дорога на Бориспіль – іміджева, тому що будуть візити високих представників інших країн до Дня незалежності, будуть на «Кримську платформу» приїздити... Для прикладу згадую Баку, куди їздили кілька разів офіційною делегацією – дорога як скло. Зрозуміло, що це також важлива іміджева історія.
Ну і йдеться, я так розумію, про поточний середній ремонт...
Фактично поточний середній ремонт став уже капітальним ремонтом. Насправді просто процедурно так швидше робити. Але вимоги там уже як до капітального.
Вас ще не прибрали з координаційної ради з реалізації «Великого будівництва»? Є указ, ви там досі позначені, як міністр інфраструктури. Це суто формально чи ви будете радником?
Я думаю, що формально. Логічно, що це має бути вже чинний міністр.
А як ви оцінюєте роботу Ради взагалі й керівника Кирила Тимошенка?
Координаційна рада по «Великому будівництву» збиралася на моїй пам'яті, принаймні за моєї участі, аж один раз, коли був підписаний указ. Тимошенко є координатором цієї програми уже понад рік. Але щоб це збиралось як формальний координаційний орган – не було якихось частих засідань.
Президент, коментуючи ваше звільнення, говорив, що «питання не тільки до міністра, а й до його команди». Мовляв, команда не змогла і не встигла. Кого з команди він мав на увазі?
Не знаю, треба уточнювати.
Ну ви ж, напевно, слухали уважно виступ і аналізували для себе?
Прізвища ж він не називав.
Я командою своєю був задоволений, всі пішли разом зі мною.
Всі?
Так. Заступники, держсекретар… всі пішли. Кожен вів свій напрямок і, я вважаю, доволі ефективно. Ми бачимо вже результати, навіть не зважаючи на посткризовий період.
У травні аеропорт «Бориспіль», вже відновив авіасполучення і кількість авіаперевезень становить 60%, порівняно з «доковідним» 2019 роком, який був рекордним. «Укрзалізниця» також другий місяць поспіль демонструє прибутковість і вже вийшла з піке.
Власне, якщо говорити про відновлення інфраструктурного зв'язку по різним напрямкам, 2020 рік був важким роком викликів. З двадцяти місяців роботи п'ятнадцять – коронакризові. Але це достойно пройшли. 2021 рік вже суттєво легший.
Економіка буде розвиватися завдяки тому, що в Україні напрочуд вдала ситуація в цьому році. В плані урожайності, в плані цін на сировину, на аграрні культури, на руду та металургію… Нам щастить, скажімо так. Ціни рекордно високі. Для експортерів, для отримання іноземної валюти в країну, це – суттєвий позитив.
У програмі уряду на вас покладалося завдання провести реформу «Укрзалізниці». Ви не вважаєте, що не впоралися?
Реформу «Укрзалізниці» можна тільки почати. Це процес тривалий: ні за півроку, ні за рік, його не завершити. Там багато змін, які потрібно робити.
Я радий, що нам вдалося принаймні відкрити скриньку бюджетного фінансування, це перші кроки, коли держава теж бере участь у роботі державного монополіста залізничних перевезень. Буде укладено контракт на 100 нових пасажирських вагонів, які буде виготовляти українська вагонобудівельна компанія, Крюківська, також буде оновлення інфраструктури.
Але важливо, щоб такі акції були не раз на тридцять років, а постійними, системними. Наприклад, Deutsche Bahn, який усі люблять згадувати, і говорити, наскільки там усе краще, постійно фінансують. І інфраструктуру, і оновлення рухомого складу Німеччина постійно фінансує. І це при тому, що у них немає безвідповідальності з боку місцевих органів влади, які не хочуть робити свій внесок по договорах публічних зобов'язань, компенсуючи перевезення пільгових пасажирів з їхніх регіонів.
Публічний діалог з президентом про закупівлю 100 вагонів у вас відбувся більше року тому. Ви говорили, що придбаєте до ста вагонів, а він наполягав називати конкретні цифри. Але ж за рік так і не придбали нічого.
Фінансування дали – і почали йти у цьому напрямку, у 2020 не було фінансування.
Будь-який проєкт без грошей неможливий – без грошей можна тільки робити політичні заяви, все. Неможливо збудувати міст, неможливо купити вагон, неможливо відремонтувати злітну смугу – взагалі нічого неможливо. Це стосується не тільки інфраструктури. Ми можемо змінювати політиків, ми можемо працювати з законодавством, з нормативкою, але це – не те, що можна взяти і тактильно відчути або показати як результат.
Але 100 вагонів купити – це ж не реформа залізниці...
Звісно. Реформа залізниці у комплексних речах.
Перше – мають бути окремі компанії, щоб було видно чіткий баланс, хто які прибутки та збитки генерує. Має відбутися відокремлення пасажирського перевізника, вантажного перевізника, компанії, яка займається утриманням інфраструктури, і непрофільними активами, відокремленими підрозділами. Це може бути спочатку в рамках одного холдингу. Потенційно ж – це мають бути взагалі окремі суб'єкти, щоб не було конфлікту інтересів і забути про перехресне субсидіювання.
Має відійти практика, коли єдиний монопольний перевізник вантажний – це «Укрзалізниця». Тобто, в нас є залізничні перевезення, Міністерство формує політику, а «Укрзалізниця» – такий самий перевізник, як і інші конкуренти, які мають отримувати на зрозумілих, чесних, прозорих умовах доступ до інфраструктури. Це – важлива частина реформи.
По тарифах, зрозуміло…справедлива вартість.
По пасажирці мають бути договори публічного зобов'язання, угоди між публічним перевізником і містом. Бо коли місто організовує громадський транспорт, воно компенсує витрати, а тут фактично за тебе організували електричний громадський транспорт, а ти стоїш осторонь, кажеш: «мені просто дві зупиночки додатково додайте і все», і ніяк ти до цього не причетний.
Адже автобуси, тролейбуси, весь громадський транспорт місто утримує… Це теж збиткові речі. Вони дотаційні, тому що це соціальна функція і завдання.
Якщо ми вже згадали про місцеву владу… Днями президент говорив в інтерв'ю, що Києву пропонували віддати «Київавтодор» в управління «Укравтодору», а місто відмовилося.
Передати «Київавтодор»?
Вони можуть окремі об'єкти передавати, але повністю забирати комунальне підприємство?..
Тоді питання – хто буде фінансувати. З центрального бюджету місто фінансується?
Київ, напевно, від цього виграє, якщо буде достатнє фінансування. Але тоді це трохи підміна джерел наповнення бюджетів, тому що в Києва, наприклад, є свої податки, є свій бюджет, бюджет розвитку, в тому числі. З цих податків такі програми мають фінансуватися. А так, виходить, держава на себе забирає це завдання та витрати…
Тобто, якщо такі розмови і велися, то без вашої участі?
Було трохи інше. Віддали частину дорожнього фонду на міста, вони залишили собі близько 12% з акцизів, і, замість того, щоб якісніше дороги будувати, умовно кажучи, пісок на клумбах замінюють. І під це освоюють чималі гроші.
Ну і очевидно, що протягом останнього року у Києві якість доріг справді погіршилася. Це відчутно.
Із чим це пов'язано? Влада у місті не змінилася.
Як люблять казати, «втомлюються» і мости, і дороги.
Я думаю, що проблема була з утриманням доріг. Можливо, десь погодні умови завдавали шкоди дорогам.
Прогнозованість ремонтних робіт теж іноді викликає здивування. Коли ремонтується якась маленька ділянка, а перекрили на два тижні пів-артерії столичної, центральної… Трохи незручно для всіх.
Поки ви були міністром, Рада ухвалила нарешті закон про внутрішній водний транспорт. Річкові перевезення вже повноцінно запрацювали?
За цей рік мають ухвалити доволі багато різних нормативних актів на реалізацію норм закону. Вони поступово вже приймаються, я думаю, що з цим не має бути ніяких проблем. За півроку у нас понад 60% зростання іде в обсягах річкових перевезень. Це за часи незалежної України найбільші показники поки що по річкових перевезеннях.
Я ще півроку тому погодив з ЄБРР та Європейським інвестиційним банком можливість фінансування на оновлення системи шлюзів. Це приблизно 120-150 млн євро на 6 шлюзів, яким вже понад 50 років. Вони теж дуже «втомилися» і їх треба модернізувати, якщо ми хочемо, щоб річковий транспорт міг функціонувати повноцінно, без загрози для природи. Щоб екоцид ніякий не допустити. І в той же час, щоб технологічно і сучасно все функціонувало, надаючи якісний сервіс.
Ми пішли на авантюру. Я вважаю, вдалу. Ми зробили поглиблення по Прип'яті, звісно з дотриманням всіх безпекових заходів та процедур, хоча екологи мене радо вбити хотіли. Абрамовський до сих пір це згадує. Але, тим не менш, завдяки цьому з Білорусі вже пішли цистерновози річковими перевезеннями.
Тобто, ми не шкодимо дорогам. А крім того, що ми дороги не руйнуємо, це ще й менше викидів СО2 і забруднення повітря в містах. Власне, для екології це великий позитив.
Насправді, під те, що стосується зеленого курсу – ЄБРР та ЄІБ дають на 10-15 років пільговий кредит на класних умовах. Навіщо нам купувати ОВДП чи євробонди розміщувати, якщо це буде суттєво дешевше?
Але це все одно кредит…
Так. Але економіка країни, регіону цей проєкт точно окупає за цей період.
Коментуючи вашу відставку, президент сказав: «Це стосується морських портів. Багато речей, про які я говорю, не з'явилися». В чому суть претензій щодо портів?
Не було уточнень. Що з портами, я не зовсім розумію, не запитував.
Там багато роботи зроблено, багато розпочато.
Ідеальна модель – це коли у нас залишиться Адміністрація морських портів, яка має займатися утриманням і оновленням причалів, якщо говорити про інфраструктурну складову, а якщо більш комплексно – то безпекою мореплавства. Це – головне завдання.
Для цього нам вдалося, наприклад, досягнути, нарешті, зменшення дивідендів: щоб вони не 90% віддавали до бюджету, не маючи можливості інвестувати в розвиток і майбутнє, а 50%. Таким чином їм уже дихати легше буде. Плюс, це якраз потенційне джерело для того, щоб зменшити портові тарифи. Для того, щоб і бізнесу легше дихалося, і державі, маю на увазі Адміністрацію морських портів. Усі від цього виграють. Можливо, до бюджету у якийсь проміжок часу надходження будуть менші. Але за рахунок зростання вантажообігу це буде компенсуватися, тому фактично всі від цього мають виграти.
Було відремонтовано і побудовано кілька нових причалів за цей період – до цього 7-8 років ніяких нових причалів не було. Нові інвестиційні проєкти, приватні, почали працювати.
У момент, коли з'явився перший приватний термінал, держава, як стивідор, як компанія, яка оперує вантажоперевалку, вже втрачала позиції і не мала б шансів конкурувати в середньостроковій перспективі. Тому що приватний сектор завжди може зробити знижку, – його за це держаудит і правоохоронці не будуть перевіряти і вивертати все назовні, – він може маркетингом активніше займатися, персонал звільняти, наймати: немає таких стримуючих договорів, угод колективних... Як і в будь-якій сфері, де є держава і приватна компанія, приватна компанія завжди швидше буде розвиватися. Саме тому не треба боятися цього процесу, він уже невідворотній. Бо якби ми вирішили, що все залишається в держави, то була б одна концепція, якщо вже почали рух вперед на підтримку капіталістів, – хто зможе більше, краще, той переможе, – значить, треба вже бути послідовними цій стратегії.
Ми передали в концесію порти Ольвія, Херсон, вони вже завершальні технічні етапи проходять, це – приватні ініціативи. Передаються в концесію пасажирський термінал Одеса, по Чорноморську – контейнерна і паромна переправа, Бердянськ і Ізмаїл. Залишиться після цього, по суті, ще Південний порт, найглибший у Чорному морі, і Маріуполь – в Азовському морі. Тут уже можна дискутувати, думати... Можливо, варто нам по одному стивідору державному у кожній з акваторій морських залишити.
Володимир Зеленський обіцяв нові аеропорти у всіх обласних центрах. Але в оновленій державній програмі розвитку немає аеропортів Чернігова, Луцька, Хмельницького…
Для цих аеропортів трафіку просто не буде, тому що вони доволі близько розташовані до аеропортів інших міст.
Нещодавно читав, сподобалося мені, як у Франції для підтримки залізничного перевізника і пасажирських перевезень прийняли програму: якщо в літаку година і менше – такі авіарейси не виконуються, їдеш швидкісним потягом.
Тобто, немає потреби?
Ну, дивіться, щоб аеропорт виконував тільки влітку чартерні рейси в Туреччину, а на зиму – в Єгипет, це, мені здається, марнотратство.
Зрозуміло, що в Чернігові навіть немає тієї кількості пасажирів, які б мандрували. Та й до Києва, до аеропорту Бориспіль, не так далеко. До столиці точно не летітимуть.
Рік тому, на свою першу річницю, Зеленський говорив, що влада побудує державну авіакомпанію. За рік нічого не зрушилося. Новий міністр нібито почав якісь переговори. Ви так і не почали втілювати ідею?
Ну хай проводять, подивимося.
Є дві діаметрально протилежних позиції. З одного боку, ми говоримо про те, що держава є завжди неефективним управлінцем, поганим менеджером, на всіх підприємствах у нас брешуть і крадуть, тому ми їх продаємо і віддаємо у концесію, щоб держава не мала до цього відношення. З іншого боку, ми фактично щось створюємо знову, нове, державне.
Якщо ми говоримо саме про те, щоб розвивати внутрішні регіональні перевезення і підтримувати нашого вітчизняного виробника, я би більше дивився все-таки в напрямку стимулюючих заходів. Є Роза вітрів, яка літає, SkyUp…
По-перше, зараз нарешті сподіваюсь вже дійдуть до прийняття законопроєкту, який майже рік, на жаль, не приймався, про скасування податку на додану вартість на внутрішні авіаперевезення.
По-друге, ще може бути додатковий якийсь стимул, для тих, хто бере «Антонов» у лізинг: якісь суперпільгові зручні умови – аж до майже повного покриття всіх відсотків в лізингових платежах. Для того, щоб підтримувати вітчизняного виробника. Така модель була би більш зрозумілою.
Якщо ми говоримо, що хочемо, як на сході, мати свого потужного перевізника… економічно для нас це ще важко.
Ваші слова кілька місяців тому: «Розраховуємо на підписання угоди про відкрите небо у другій половині червня». Вже червень добігає кінця. І все одно угоду не підписують. У чому знову затримка? Ви стежите?
Я, чесно кажучи, не спілкувався з Брюсселем стосовно цього. Підписувати має уряд: прем’єр або міністр. Я не знаю, в чому причина затримки – всі документи були надані до Ради Європи, вони мають проголосувати (Рада ЄС дала згоду на підписання авіаційної угоди з Україною після розмови, 28 червня – ред.).
То це питання кількох тижнів? Місяців?
Не більше, ніж кількох місяців. Точно цього року.
Наш дипломатичний та євроінтеграційний блок робив багато заходів для того, щоб нас відокремити з пакету. За угодами відкритого неба йшло кілька країн і їх намагалися розглядати в пакеті: Катар (вони в Катарі бачать серйозного конкурента, тому можуть трохи вагатися і в часі це затягувати), Туніс (у них якісь юридичні проблеми були і це теж затягувало), а також Грузія, Вірменія та Україна. Наш запит був на те, щоб нас розглянули окремо, а інші країни вже пакетом або теж всіх поодинці розглядали. Щоб ті, хто вже добігли до фінішної прямої, не чекали, поки інші будуть наздоганяти.
Текст: Катерина Пітєніна
Фото: Олена Тян
Регулярную подборку актуальной проверенной информации от «Слово и дело» читайте в телеграм-канале Pics&Maps
ЧИТАЙТЕ у TELEGRAM
найважливіше від «Слово і діло»